Mais novos ou mais velhos, o tempo tem esta teimosia bonita de nos deixar para trás - objetos, hábitos, pequenas normalidades que, na sua época, ninguém questionava.

Hoje tudo muda à velocidade da luz. Antes… mudava também. Só que em silêncio. Quase sem darmos por isso.

No mundo da mobilidade, há pequenos “fósseis” que vale a pena revisitar. Não pela nostalgia, mas pelo que nos mostram sobre aquilo que aceitávamos como normal. Hoje começo eu, mas aguardo pelos vossos comentários e desafios para explorar outros “eu sou do tempo…”

Quem é também do tempo dos faróis escamoteáveis?

Os carros piscavam-nos o olho. Literalmente.

Modelos como o Cord 810 abriram caminho ainda nos anos 30, mas foi entre os anos 60 e 90 que estes faróis se tornaram quase personalidade.

O mais icónico automóvel com este “piscar de faróis” é, sem dúvida, o Lamborghini Miura - ainda que fosse um automóvel ao alcance de muito poucos.

Eram bonitos. Eram engenhosos. Eram teatrais.

Desapareceram quando a segurança começou, finalmente, a pesar mais do que a estética. Porque há coisas que, quando colidem com um corpo humano, deixam de ser apenas design.

Também sou do tempo das antenas elétricas.

Aquele pequeno ritual: ligar o rádio… zzzzzt… e lá vinha ela, como se o carro tivesse vontade própria. Vezes havia em que esta automação falhava e lá ia alguém - acuso-me - levantar a antena à mão.

O Cadillac Eldorado Brougham foi um dos primeiros a mostrar esse luxo automatizado.

Mas eram frágeis. Ficavam expostas. Eram vandalizáveis.

Desapareceram quando percebemos que funcionalidade, robustez e eficiência podiam - e deviam - andar juntas.

E dos vidros traseiros basculantes, quem se lembra?

Aqueles que abriam só um pouco. Como quem deixa entrar ar sem fazer barulho.

Num tempo sem ar condicionado, faziam todo o sentido. Carrinhas como o Ford Country Squire dependiam deles para tornar viagens longas… respiráveis.

Aquela pequena janelinha deu-me muitas alegrias em diversas viagens em que colocava a famosa fita de carnaval ali presa e, viajando contra a marcha sem qualquer retenção, via quando eram “pisadas” pelo veículo que se nos seguisse - uma forma curiosa de medir distância de segurança, se assim quiserem considerar, lol.

Hoje quase desapareceram.

Não porque fossem inúteis - mas porque outras soluções se tornaram mais seguras, mais estanques, mais controladas.

Deixei para último aquele “detalhe” que possivelmente todos ainda nos lembramos, mas do qual não temos consciente a dimensão do risco:

• os isqueiros na consola central.

Durante décadas, tivemos dentro do carro um objeto que aquece a centenas de graus… ao alcance de qualquer ocupante, num espaço rodeado de plásticos, cabos elétricos…

Era standard.

Era aceite.

Era… normal.

O isqueiro saiu - mas não por causa do fogo. Saiu porque a sociedade foi aprendendo, aos poucos, que o fumo matava. E quando essa consciência chegou, tudo mudou: os cafés, os restaurantes, os locais de trabalho. O carro não foi exceção.

Desapareceu discretamente - mas o buraquinho na consola ainda ficou. Como uma cicatriz que já ninguém sabe explicar.

Se olharmos bem, todos estes exemplos têm algo em comum:

Durante anos, a indústria automóvel foi acomodando comportamentos, satisfazendo vontades e estética - e só mais tarde começou a filtrar tudo isso pelo verdadeiro critério: o risco.

E isto dá-me que pensar:
Hoje ainda há muitas coisas que continuamos a aceitar como normais dentro de um carro – passageiros á solta, cintos mal colocados, cadeiras instaladas à toa e sem orientação profissional, crianças mal posicionadas - decisões tomadas por hábito e não por conhecimento. O problema é simples, mas desconfortável: o facto de sempre ter sido assim não o torna seguro.

O progresso, às vezes, não está em inventar mais - está em perceber o que já não pode continuar a ser normal.

Não tenho veleidades de planeamento urbanístico, mas senti-lhe a importância quando realizei a formação da Vision Zero Academy.

Não aprendi a desenhar cidades. Aprendi a lê-las. Um passeio estreito deixou de ser um incómodo e passou a ser uma decisão de alguém. Uma ciclovia bem desenhada deixou de ser paisagem e passou a ser política. E quando se aprende a ler uma cidade, começa-se a sentir - no corpo, no tempo, no stress, no bolso - o peso real das escolhas estruturais que alguém fez por nós. Barcelona tornou-se o sítio onde essas leituras ganharam corpo. Porque aqui, todos os dias, vivo o impacto.

Hoje pergunto-me: quando alguém em algum lugar decide demolir um prédio ou construir um viaduto, pensa-se na qualidade de vida das pessoas que vivem no seu entorno? Que usam ou vão usar esta ou aquela Infraestrutura? O que poderá “morrer” com um novo edificado? Não tenho respostas, tenho muitas perguntas…

Com 23€ para usufruir no período de 30 dias posso deslocar-me de metro, autocarro, comboio e camioneta num raio que em já dois anos ainda não consegui ultrapassar. 23 euros que me dão espaço para olhar e ver as pessoas e a cidade, ouvir a mescla de idiomas que aqui convivem, descobrir o bulício do comércio tradicional e deslocar de e para o aeroporto a qualquer hora do dia ou da noite sem necessidade de transporte privado ou táxi.

Em 2 anos, recorri a um táxi por 2 vezes – não tinha necessidade de táxi, apenas o fiz porque precisei de transportar um volume de cerca de 30kg e em autocarro seria impossível.

Há detalhes muito interessantes e pequenos impactos, possivelmente imperceptíveis a “olho nu” ou, dentro de gabinetes a analisar propostas, que eu vejo e sinto diariamente:

• é muito importante aqui ter um carrinho de compras – apesar da proximidade de mercearias de bairro, talhos, peixarias e afins, sair para compras de semana acarreta, mesmo em famílias pequenas, transportar pesos que num carrinho se esbatem – é uma compra astuta para quem venha para cá;

• as crianças passeiam bastante mais, vemos as ruas sempre com crianças – ora em babywearing, ora em alcofas e, os mais crescidos em trotinetes ou bicicletas. Assim vivem a cidade, assim aprendem sobre mobilidade responsável, sustentabilidade e relação com o mundo – e isso vê-se na forma como os adolescentes aqui dão o lugar no autocarro assim que entra alguém com cabelos brancos, sacos ou bebés de colo no autocarro. Ah, e vendem-se sempre os carrinhos com capota de chuva, pois claro 😉

Nas minhas idas e vindas, que já são algumas, percebo que as horas que passo nos transportes são interessantes – seja na ida, seja na vinda, pelo menos numa das deslocações “obrigo-me” a agarrar o kobo – tempo de pausa, relax e mergulho noutras vidas. Aqui, leio autores espanhóis e sempre na língua original, a ver se evoluo no meu portinhól.

Quem conduz com crianças no banco de trás numa cidade congestionada sabe que o carro não isola - amplifica. O stress do trânsito entra no habitáculo e instala-se entre todos os ocupantes. A buzina que nos escapa, o palavrão entre dentes, o tom ríspido com quem vai ao lado porque perdemos uma saída. Os pequenos não precisam de perceber as palavras- leem o corpo, a tensão das mãos no volante, o silêncio carregado que se segue. Estão a absorver, ainda antes de saberem conduzir, uma relação com a estrada feita de pressa, frustração e reatividade. E nós, sem dar conta, estamos a ensinar.

Tenho 3 formas de chegar de casa ao trabalho em transporte público – metro e duas linhas diferentes de autocarro, o que me permite gerir a vida de forma simples. O metro para perto daquele café onde pontualmente paro a beber um sumo de laranja natural a um valor justo de 1.75 euros. O H18 para junto da frutaria onde já sou conhecida e o 33 fica numa avenida larga, junto a uma galeria a céu aberto – La isla – onde às vezes me apetece ir “lavar as vistinhas” e ver as modas 😉 Cada percurso tem as suas luzes e contornos e, curiosamente, um tipo de utilizador diferente. Há dias em que vou apenas de olhos abertos, ouvindo, observando. A cada percurso procuro sentar-me alternadamente, ora à direita, ora à esquerda, preferencialmente contra o sentido da marcha, pois claro, para ver a absorver partes diferentes deste que ainda é um novo mundo.

Há então um ganho imediato em saúde mental que é gigante! Para mim, está a ser. Menos dependência do carro, menos isolamento, mais autonomia para diferentes idades e perfis. Quando caminhamos mais, andamos de metro, autocarro ou comboio, vemos mais, ouvimos mais, cruzamo-nos mais. A cidade deixa de ser só trajeto e passa a ser convivência. E isso é saúde.

E depois há contas. Mesmo quando não as fazemos, todos as sentimos: o custo real de ter carro. Não falo da escalada dos combustíveis - isso é conjuntura. Falo do peso estrutural, o que está lá sempre, silenciosamente, mês após mês: o veículo em si, a manutenção, os seguros, os impostos, as inspeções. E falo do que raramente se contabiliza mas se paga na mesma - o estacionamento, as portagens, a garagem. Tudo isto investido numa propriedade com um dos maiores potenciais de desvalorização que existe. Quando a cidade nos dá alternativas reais de mobilidade, não nos está só a poupar dinheiro. Está a libertar orçamento para viver.

No caminho para os transportes vejo a cidade carregada de motos, trotinetes e bicis. Cada um com a sua via dedicada. Aqui respeitam-se — e quando não, há buzinões.

Isto é mobilidade sustentável: escolhas estruturais que influenciam a segurança. Mais transporte público, menos pressão no carro privado, menos correria, mais tempo para pensar, menos risco associado à pressa e ao uso automático do automóvel.

Talvez a maior lição de Barcelona seja esta: quando a cidade nos facilita a vida, não nos está apenas a transportar. Está a devolver-nos tempo, presença e uma forma mais humana de ser e estar no mundo.

P.S. Não, o propósito não é denegrir o berço, é beber desta cultura em que mergulhei e procurar dela construir conhecimento – em primeiro lugar pessoal, estimulando o pensamento crítico e a observação – e, se conseguir, com os meus escritos chegar a alguém a quem estas reflexões possam aportar.

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Olhando para o escudo amarelo da Scuderia, fiquei curiosa acerca da origem do icónico Rosso Corsa. Há que recuar a 1920, quando as cores nas pistas não foram decididas por patrocínios, mas pelas nações. Itália ficou com o vermelho. França com o azul. Alemanha com o prata. Grã-Bretanha com o verde.

Ninguém perguntou a Enzo Ferrari que cor queria. Não havia escolha. Assim ditou a regra.

Podemos afirmar que foi uma imposição burocrática que fez nascer o maior mito visual da Fórmula 1 - um vermelho que hoje vale milhares de milhões em identidade de marca e que nenhum departamento de marketing do mundo teria desenhado melhor.

Mas e se te dissesse que essa mesma cor, tão poderosa na pista, pode estar a trabalhar contra ti no trânsito do dia-a-dia?

Será que há cores mais visíveis? Mais seguras? Menos propensas a colisões?

Não é opinião. É ciência. E começa com um estudo australiano e quase um milhão de acidentes.

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855 mil acidentes depois…

Em 2007, a Monash University Accident Research Centre publicou aquele que é considerado o estudo mais abrangente alguma vez feito sobre a relação entre a cor de um veículo e o risco de colisão. Os investigadores analisaram dados reais de sinistros dos quais tenham resultados feridos, reportados à polícia em dois estados australianos, ao longo de 17 anos, e encontraram uma relação estatisticamente significativa entre a cor do veículo e o risco de acidente

O que aprendemos com os dados:

Em comparação com veículos brancos, os carros pretos apresentaram 12% mais risco de colisão, seguidos pelos cinzentos com 11%, prateados com 10%, e azuis e vermelhos empatados com 7% mais risco.

Sim, leste bem: o vermelho - a cor da Ferrari, dos bombeiros e dos sinais de stop - tem 7% mais risco de acidente do que o branco.

Porquê? A resposta está nos olhos

Aqui entra a teoria da cor, e é fascinante.

Na percepção visual, existem as chamadas cores avançantes e cores recuantes. As cores quentes parecem avançar em direção ao observador, enquanto as cores frias parecem recuar. O vermelho, sendo a cor com o maior comprimento de onda visível, é a cor avançante por excelência - o vermelho emite o comprimento de onda visual mais longo de todos.

Então, se o vermelho “salta” aos olhos, por que motivo não é a cor mais segura na estrada?

Porque na estrada o problema não é só “ser visto”. É ser distinguido.

O vermelho está por todo o lado na condução - semáforos, luzes de travagem, sinais de stop, luzes de emergência. Os condutores podem ter mais dificuldade em distinguir um carro vermelho desse cenário visual. O cérebro, bombardeado com estímulos vermelhos, dessensibiliza-se. O teu carro vermelho perde-se no ruído.

É o mesmo princípio que os designers conhecem como saturação visual: quando uma cor está presente em excesso no ambiente, deixa de chamar a atenção - passa a ser fundo em vez de figura.

O contraste é Rei

O que o estudo da Monash demonstrou acima de tudo é que a segurança de uma cor depende do contraste com o ambiente envolvente.

Os carros brancos são cerca de 12% menos propensos a acidentes do que os pretos, independentemente da hora do dia. Creme, amarelo e bege ficam logo atrás.

Um estudo de 2017 concluiu que os táxis amarelos são mais seguros do que veículos de qualquer outra cor, incluindo brancos. Não é por acaso que os táxis de Nova Iorque e os autocarros escolares nos EUA são amarelos - é visibilidade pura.

No extremo oposto, carros pretos podem ter até 47% mais probabilidade de se envolverem num acidente ao amanhecer e ao anoitecer. É quando o asfalto escuro engole o carro escuro. Zero contraste.

O Dr. Stuart Newstead, investigador principal do estudo da Monash, resumiu-o assim: cores mais escuras e cores com baixo contraste em relação ao ambiente rodoviário, incluindo prateado, cinzento, verde, vermelho, azul e preto, tendem a estar associadas a maior risco de colisão, particularmente durante o dia.

A ironia da Ferrari

E aqui fecha-se o círculo com a F1.

Na pista, o vermelho funciona porque o contexto é completamente diferente: os carros são poucos, as velocidades são controladas por sistema, cada veículo é seguido por câmaras e sensores, e o asfalto de um circuito é muito diferente de uma estrada urbana.

Mas na tua rua, no teu trânsito, com centenas de estímulos visuais a competir pela atenção do condutor ao lado? O Rosso Corsa perde a magia.

A Ferrari tornou o vermelho num símbolo de poder e velocidade. A ciência diz-nos que na estrada, o verdadeiro poder está no contraste - e aí, o branco e o amarelo ganham a corrida.

E tu?

Da próxima vez que escolheres a cor do teu carro, lembra-te: não é só estética. É visibilidade. É o tempo de reação que dás ao condutor que vem no sentido contrário.

Preferes o instinto da pista ou a ciência da estrada? Quero “ouvir-te”.

Fontes:

• Newstead, S. & D’Elia, A. (2007). An Investigation into the Relationship between Vehicle Colour and Crash Risk. Monash University Accident Research Centre, Report #263.

• Attention, Perception & Psychophysics (2024). Estudo sobre cores avançantes e recuantes na percepção figura-fundo.

• Dados complementares: Reader’s Digest, Kelley Blue Book, NRMA Insurance.

Dizer “sou do bairro” não era uma origem. Era quase um destino já escrito.

Sabem aquela sensação de que o sítio onde crescemos nos define para sempre?

“É do bairro X” era sinónimo de “caminho difícil”.

Ou se tinha lutado muito para sair – e, nesse caso, a “sociedade” lhe dava uma palmadinha nas costas e usava como bandeira de que viver abaixo dos limiares de dignidade não determinava o caminho de ninguém – na maioria das vezes, com discursos hipócritas e/ou caridosos – como se ter condições de vida dignas fosse um privilégio só reservado a alguns.

Ou se tinha sido “engolido” pelo tal do destino pré-determinado - e, nesse caso, a mesma hipocrisia transpirava em expressões como “já era de esperar” ou, “também, com os pais que têm”.

Há ainda a considerar as lutas inerentes a cada um dos lugares - sim, sair ou ficar implicava sempre luta.

Ser-se “engolido” pelo bairro era estar numa luta permanente. Fosse a luta de ser e manter o lugar de dominador, fosse a luta pela invisibilidade e sobrevivência do dominado. Esse, igualmente um lugar estranho...onde há pouco lugar ao sonho…

Qualquer dos lugares, em constante tensão.

Sair acarretava outras lutas. A luta de manter a história a alimentar um lugar na sociedade ou a luta de eliminar o passado – para poder reinventar o futuro.

A forma como qualquer destas pessoas se referia a ser do bairro X vinha em si carregada de símbolos que ainda hoje leio. Determinismo puro, sem apelo nem escusa.

A zona de residência é um mapa do teu lugar na escala social.

Depois, recordo sempre uma história divertida de uma boleia dada pela minha mãe a alguém que vivendo numa zona de Matosinhos mega afastada do mar se auto dizia da “foz alta” – querendo mapear-se nessa escada num lugar socialmente elevado. A Foz, não o bairro da Foz, notem, era e é uma zona de residência de pessoas de elevados recursos financeiros, vista mar, sons e cheiros a condizer.

Quando conheci o Ricardo, ele referia-se vezes amiúde, à minha zona de residência como o bairro de Paranhos - soou-me estranho. Passamos algumas horas a conversar sobre o significado da palavra bairro, como era utilizado em cada uma das nossas cidades – Porto e Lisboa, e entendi que na capital bairro não mordia tanto.

Bairros tinham mistura. Tinham contradição. Havia bairros mais pobres, outros mais ricos, alguns ditos “bons”, outros rotulados “menos bons” - mas todos tinham identidade própria, com uma espécie de espinha dorsal invisível feita de rotinas, caras conhecidas e histórias partilhadas.

O bairro deixava de ser uma marca social fixa e passava a ser uma rede de relações.

Para mim, que carregava o peso portuense das construções sociais e ciclos viciosos, foi um caminho de evolução. Comecei a ver bairro como tecido diversificado, já não como prisão.

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Barcelona: o abraço que mudou tudo

E quando aterrei em Barcelona? Bairro ganhou corpo, calor, malha pulsante. Gràcia boémia e cosmopolita, Raval cru e criativo, Born elegante, Les Corts familiar, Eixample geométrico – cada um um abraço diferente, mas todos conectados. Aqui, bairro não te esmaga; abraça-te.

Imagine: sair de casa e ter a padaria onde o padeiro nos chama pelo nome (há anos), o talho onde sabemos a história da família, a mercearia com preços que cabem no salário, a herbanária onde o Sr. Álvaro pergunta como vão as dores nas costas. Nada de hipermercados que nos arrancam da rua. Não somos empurrados para as grandes superfícies, com horários malucos que retiram tempo de qualidade às famílias. Chegamos a casa com produtos embrulhados em papel pardo e atados com cordel.

Sinto que se pode viver a vida a uma escala muito mais humana.

Não tenho 20 anos no bairro e a simpática senhora da ferreteria que conta já 96 anos de existência deixou-me à vontade para lhe pedir referências – já precisei de canalizador! A dona da loja de miudezas na rua defronte já não estranha quando eu ou a minha filha lá vamos deixar alguns frescos para que não se desperdicem, quando porventura precisamos viajar e o frigorífico reclama que ainda tem verduras.

Sinto uma mobilidade que liberta: a cidade deixa-me viver a pé.

Há escolas, ateliers variados, propostas culturais e artísticas de âmbitos bem diversificados. Assisto a pausas laborais para “fika” nos bancos do jardim – aquilo que os nórdicos procuram promover no interior de cafés climatizados.

De repente, vivo um bairro que deixou de estar preso ao determinismo, ao futuro já traçado.
Vivo um bairro que acontece no presente.

É perceber que o espaço também educa o ritmo.

E talvez o mais importante: é sentir que há lugar para as relações acontecerem.
Entre vizinhos. Entre famílias. Entre vidas que se cruzam mais do que uma vez.

O bairro deixa de ser cenário e passa a ser estrutura.

Bairro passou de castrador para potenciador: entreajuda quotidiana, comércio que sustenta famílias, laços que criam casa alargada.

Nesta vida de nómada, senti na palavra bairro um fio que me impulsionou a refletir a diferença da caixa enclausurante do bairro dos anos 80/90 no Porto ao abraço que senti em Barcelona.

Não fosse eu das ciências sociais e poderia também eu ter-me fechado na caixa, lá, na crença limitadora do determinismo. Cada cidade é um ponto no meu caminho e, por isso, uma aprendizagem.

No teu bairro, que abraço estás a tecer?

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1. A caixa de velocidades

Se há vinte anos uma caixa automática era um luxo, hoje é a norma. A transmissão manual - esse ritual de coordenação entre pé, mão e ouvido que tantos de nós aprendemos como rito de passagem - está a caminho de ser apenas memória. Só no Reino Unido, os veículos com transmissão manual já representam menos de 57% dos automóveis em circulação. A este ritmo, estima-se que até 2037 desapareçam dos modelos novos.

Não sei se isso me entristece ou me alivia. Talvez as duas coisas. Afinal, se para os jovens a perda de habilidades seja um problema hoje amplamente debatido, para mim em específico que caminho para a perda de reflexos, o alívio é a palavra que me acode.

2. Os ponteiros analógicos

Aquele ponteiro da gasolina que desafiávamos na adolescência - sempre a ver até onde chegávamos antes de parar para abastecer - está a ser substituído por ecrãs multifuncionais. Dão mais informação, certamente. Mas de forma menos imediata, menos visceral. Havia qualquer coisa de muito honesto naquele ponteiro a cair. Uma linguagem simples entre o carro e o condutor.

3. O rádio

Não está a desaparecer - está a dissolver-se. Já quase não existe enquanto objecto singular, com botões seus e identidade própria. Hoje é uma função entre muitas, integrada num sistema que é simultaneamente telemóvel, navegador, assistente. O rádio tornou-se uma camada. E há algo de nostálgico em perceber que a última vez que liguei o rádio - apenas o rádio - já não me lembro quando foi.

4. A chave

Girar uma chave para arrancar um motor é, hoje, um gesto a entrar em vias de extinção. As maçanetas electrónicas e os botões de partida chegaram para ficar. É mais prático, sem dúvida. Mas há qualquer coisa de muito concreto numa chave - o peso dela no bolso, o som do motor a acordar. Era um gesto com intenção.

5. O motor a combustão

Este é o tópico mais sério e o mais complexo. Não importa se gostamos ou não - e há argumentos genuínos dos dois lados - a transição está a acontecer, e rapidamente. Em julho de 2025, o líder do Centro Técnico da Hyundai Motor Europe disse, sem rodeios: “caixa de velocidades manual e travão de mão - já ninguém quer.”

A frase ficou-me.

6. O travão de mão

Há algo de quase filosófico no travão de mão. Era mecânico, directo, físico - puxavas e o carro ficava. Hoje é um botão. Amanhã, talvez nem isso. Pergunto-me se há vantagem em manter o mecânico. E a resposta honesta é: provavelmente não, em termos funcionais. Mas havia uma satisfação táctil naquele gesto que os botões ainda não conseguiram replicar. Não fui das que usava o travão de mão para pregar sustos ou levantar pó - mas sei que, até nos cursos de condução defensiva, ele era ensinado como ferramenta real para evitar colisões.

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Todas estas mudanças estão ligadas a algo maior - a transição para uma mobilidade de zero emissões, mais eficiente, mais sustentável. É uma direcção necessária. E ainda assim, fico aqui a olhar para estas seis coisas que estão a desaparecer e percebo que não era só tecnologia. Era também linguagem. Uma forma de comunicar com a máquina que era, de algum modo, também uma forma de comunicar com a estrada.

Serei vintage, portanto.

Mas vintage com consciência - que é, provavelmente, a única forma aceitável de ser.

Não é apenas uma conversa sobre “SUVs” ou “gostos”. É sobre espaço público, segurança de utilizadores vulneráveis (peões e ciclistas) e o tipo de cidade que estamos a construir - caminhável, respirável e previsível, ou uma cidade onde tudo se adapta ao veículo (mesmo quando isso nos custa quer segurança quer saúde).

O que é a auto-obesidade (em números)

• Na Europa, a largura média dos carros novos atingiu 180,3 cm no 1.º semestre de 2023 (subindo face a anos anteriores).

• Há investigação a apontar que os carros novos estão a ficar cerca de 1 cm mais largos a cada dois anos, em média.

• E um dado com impacto imediato na vida real: cerca de metade dos carros novos vendidos já é demasiado larga para o lugar mínimo de estacionamento em muitas ruas.

A ideia é esta: o carro “engorda” dentro de uma cidade que não cresce - e alguém perde espaço. Normalmente, o peão.

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Estacionamento: quando “caber” deixa de ser garantido

Lugares de estacionamento em rua foram desenhados para carros mais compactos. Quando o carro fica maior, começa o que me atrevo a denominar “trespassing urbano”:

• Invade o passeio, a ciclovia ou aproxima-se perigosamente da faixa de rodagem.

• Aumenta conflito “porta-a-porta” (e o risco de incidentes com bicicletas/trotinetes).

• Pior: estreita o espaço útil do passeio, empurrando carrinhos de bebé, cadeiras de rodas e peões para zonas menos seguras.

É um efeito dominó: mais conflito → menos conforto → menos gente a andar a pé ou de bicicleta → mais dependência do carro.

Segurança de peões e ciclistas: a geometria importa

Aqui não é só “peso”. É onde o veículo atinge o corpo e o que o condutor consegue ver.

1) Frentes mais altas são mais letais

O relatório da Transport & Environment sintetiza dados de colisões e aponta que +10 cm de altura do capot pode estar associado a +27% de risco de morte para peões, ciclistas e outros utilizadores vulneráveis. Faz sentido: o embate tende a passar de pernas para tronco/cabeça - e aí a história é outra.

2) “A criança estava ali e eu não a vi”

O mesmo relatório inclui testes de visibilidade direta: em determinados veículos de frente alta, um condutor de estatura média pode não conseguir ver crianças diretamente à sua frente - com exemplos extremos em que crianças até aos 9 anos podem ficar fora do campo de visão em certos modelos.
(Se isto não nos dá um arrepio “urbanístico”, nada dá.)

3) Zonas cegas e atropelamentos em viragens

E há evidência recente do IIHS: veículos com zonas cegas maiores do lado do condutor têm um risco significativamente maior de atropelar peões em viragens à esquerda - com aumentos na ordem dos 70% quando comparados com veículos com zonas cegas pequenas.

Em resumo: quando o carro cresce em altura e volume, cresce também a probabilidade de alguém “desaparecer” onde mais precisa ser vista.

Ambiente e mobilidade sustentável: “zero emissões” não é “zero impacto”

Mesmo quando eletrificamos a frota, veículos maiores continuam a ter custos:

• Mais massa costuma significar mais energia para mover (e, por consequência, mais pressão sobre materiais como os pneus, baterias e também infraestrutura).

• E há um tema que está a ganhar peso (sem trocadilho): poluição não-exaustiva - partículas de travões, pneus e abrasão da estrada. A Agência Europeia do Ambiente assinala que a fatia não-exaustiva destas partículas tem vindo a crescer em importância.

• A OCDE descreve a relação entre emissões não-exaustivas e fatores como peso do veículo (entre outros).

Ou seja: um carro maior pode “resolver” o tubo de escape… mas não resolve a lógica do espaço e do atrito.

Respostas em discussão: quando a cidade começa a pôr limites

Algumas cidades já estão a agir de forma explícita. O caso mais citado é Paris: passou a penalizar o estacionamento de veículos mais pesados (com limiares de peso diferentes para elétricos), subindo significativamente as tarifas para não residentes.

E isto é importante por uma razão: mostra que o debate saiu do “gosto pessoal” e entrou no terreno que interessa - gestão de risco e justiça do espaço público.

Por isso:

Auto-obesidade não é um detalhe automóvel: é uma mudança silenciosa na forma como as cidades funcionam.
E aqui há uma escolha eminentemente cultural: continuamos a adaptar o espaço público ao carro - ou voltamos a desenhar (e a exigir que se desenhem) veículos e ruas que priorizem visibilidade, proporcionalidade e segurança?

Porque, no fim, a pergunta não é “qual é o carro mais bonito”.
É: quem fica com o espaço - e quem fica com o risco?

Referências

ETSC — Wider cars are taking space away from cyclists and pedestrians https://etsc.eu/wider-cars-are-taking-space-away-from-cyclists-and-pedestrians/

Transport & Environment — Cars are getting 1 cm wider every two years
https://www.transportenvironment.org/articles/cars-are-getting-1-cm-wider-every-two-years-research

T&E (PDF) — Ever-higher: the dangerous rise of bonnet height, and the case to cap it
https://www.transportenvironment.org/uploads/files/2025_06_Ever-higher_bonnets_report.pdf

IIHS — Vehicles with big blind zones spell danger to pedestrians during left turns
https://www.iihs.org/news/detail/vehicles-with-big-blind-zones-spell-danger-to-pedestrians-during-left-turns

Eurocities — Bigger vehicles cause bigger problems in Brussels
https://eurocities.eu/latest/bigger-vehicles-cause-bigger-problems-in-brussels/

Paris (EU Urban Mobility Observatory) — Paris introduces triple parking fees for SUVs
https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/news-events/news/paris-introduces-triple-parking-fees-suvs-2024-02-12_en

Origens curiosas: o caso de Chatham, NJ (1906)

Em 1906, a vila de Chatham, no estado de Nova Jérsia (EUA), instalou lombas com cerca de 13 cm de altura para travar os chamados scorchers — visitantes que circulavam entre os 30 e os 40 mph (miles per hour), quando o limite local era de 10 mph. A proposta foi apresentada pelo vereador Frederick Boyle e atraiu rapidamente a atenção dos media. O evento foi até noticiado pelo The New York Times, tornando-se um marco internacional.

Esta intervenção tornou-se o primeiro exemplo amplamente divulgado de uma medida física para acalmar o tráfego, marcando o início de uma nova forma de pensar a gestão da velocidade. Sem dúvida que este é um marco que traz a público a importância de se tratar a questão da velocidade — e de como mitigar as suas consequências.

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Do improviso à regulamentação: a evolução europeia

Curiosamente, a primeira lomba moderna referenciada na Europa surgiu de forma quase acidental, na cidade de Delft, na Holanda, no final da rua Schlabbach, em 1997. À medida que se foram reconhecendo os seus benefícios, a sua aplicação espalhou-se de forma orgânica para outras zonas.

A regulamentação específica relativa a estas e outras medidas de acalmia de tráfego foi publicada pela primeira vez em setembro de 1976, pelo Ministério Holandês dos Transportes e Obras Públicas — sinal de que a ideia de abrandar o passo, mesmo que à força, começava a fazer o seu caminho.

Estavam lançados os alicerces. Comprovava-se que, ao conseguir uma redução efetiva e significativa da velocidade, se conseguiam níveis de segurança aumentados, quer em zonas residenciais, quer no entorno de espaços escolares, com uma clara diminuição dos casos de lesão envolvendo peões.

Portugal: um caminho mais recente, mas crescente

Apesar de hoje parecerem omnipresentes, sobretudo em zonas urbanas, importa lembrar que tanto o automóvel como a própria regulamentação da circulação são conquistas recentes. Em Portugal, só após a implantação da República, em 1910, se começa a dar forma a uma estrutura reguladora. Em 1911, surge o primeiro esboço do Código da Estrada e é criado o “Automóvel Club de Portugal”, a quem cabia, até 1930, a sinalização e orientação dos automobilistas.

As lombas, enquanto medida passiva de moderação do tráfego, visam reduzir as consequências de colisões, sobretudo em zonas frequentadas por utentes vulneráveis como peões e ciclistas. A sua aplicação em Portugal é relativamente recente e segue critérios técnicos definidos em 2007.

Segundo o IMT, “designa-se por Lomba Redutora de Velocidade (LRV) uma secção elevada da faixa de rodagem construída em toda a largura desta, com carácter não temporário, dimensionada com o objectivo de causar desconforto crescente nos ocupantes do veículo durante o seu atravessamento e com o aumento da velocidade; tal efeito não pode, porém, ser significativo para velocidades de valor igual ou inferior ao recomendado, e, nestes casos, não pode provocar qualquer dano nos veículos.”

Nem tudo são vantagens: críticas e limitações

Apesar da sua eficácia, as lombas nem sempre são bem recebidas. Motoristas queixam-se do desconforto, do desgaste acrescido dos veículos e até do ruído que provocam — especialmente quando mal sinalizadas ou mal desenhadas. Em certos contextos, como em trajetos percorridos por transportes de emergência ou autocarros urbanos, estas estruturas podem ser mais um obstáculo do que uma ajuda. A sua instalação exige, por isso, uma avaliação criteriosa que equilibre benefícios e impactos colaterais.

Ainda assim, as evidências acumuladas são claras: onde há lombas (bem implementadas), há menos velocidade — e menos sinistros com feridos graves.

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Outros caminhos para o mesmo destino

Com o tempo, as estratégias de acalmia de tráfego foram-se diversificando. Passadeiras elevadas, zonas 30, estreitamentos de faixa ou rotundas compactas tornaram-se alternativas mais suaves — ou complementares — às lombas tradicionais.

Em Portugal, uma proposta inovadora veio precisamente mostrar que é possível abrandar sem penalizar: o Venex, desenvolvido por Francisco Duarte, doutorando da Universidade de Coimbra, é um sistema materializado numa espécie de tapete que extrai energia cinética dos veículos ao passarem sobre ele, reduzindo a velocidade de forma progressiva e sem desconforto. O projeto, que venceu a primeira edição do Prémio Inovação em Segurança Rodoviária, em 2016, promovido pelo Automóvel Club de Portugal (ACP) e pela BP Portugal, é um exemplo de como o foco em soluções concretas — eficazes, sustentáveis e integradas no espaço urbano — pode ser o verdadeiro gatilho da mudança.

O Venex foi também reconhecido internacionalmente, vencendo a competição ClimateLaunchpad 2017, na categoria “Urban Transitions”. Desde então, tem sido implementado em várias localidades portuguesas, como Matosinhos e Cascais, e também em países como Espanha e França. O sistema tem vindo a demonstrar a sua eficácia na redução da velocidade dos veículos e na promoção de maior sustentabilidade energética urbana.

Em resumo, o Venex continua a expandir-se e a ser utilizado, mostrando como soluções inovadoras e sustentáveis podem desempenhar um papel crucial na melhoria da segurança rodoviária — e na eficiência das cidades.

Mais do que travar: mudar mentalidades

As lombas são apenas uma peça no puzzle. No fundo, o que está em causa é uma mudança de paradigma: deixar de pensar a mobilidade em função da fluidez automóvel e começar a desenhá-la com base na convivência e na proteção dos mais frágeis. Se uma simples saliência no piso nos lembra de abrandar, talvez seja um lembrete para repensarmos a pressa com que queremos chegar — e o que estamos dispostos a pôr em risco pelo caminho.

Fontes de Informação

https://www.sinaldetransito.com.br/artigos/lombas_artificiais_no_asfalto.pdf - 2003

http://www.ansr.pt/SegurancaRodoviaria/InformacaoTecnica/Documents/LRV%20atualizado.pdf - 2007

file:///C:/Users/JF/Downloads/PhD%20Jo%C3%A3o%20Pedro%20Silva%20-%20Completa.pdf - 2010

https://historictownsofamerica.com/oldest-speed-bump?utm_source=chatgpt.com – 1906 Chatham

https://www.uc.pt/fctuc/dec/destaques_historico/premio_fd

https://www.acp.pt/o-clube/revista-acp/noticias-do-clube/detalhe/premio-inovacao-em-seguranca-rodoviaria-foi-para-aluno-de-coimbra

Sublinho ainda a questão dos recursos humanos: a escassez de pessoas qualificadas não pode continuar a colocar vidas humanas em risco.

Na área em que sou habilitada — a segurança rodoviária infantil — coloco-me desde já ao dispor para integrar quaisquer equipas consultivas para a tantas vezes esquecida área do transporte escolar e coletivo de crianças, bem como para processos de formação destinados a equipas que, estando na linha da frente, são fundamentais na educação e fiscalização do cumprimento das normas: PSP, GNR, escolas, empresas municipais, entre outras.

A segurança das crianças no transporte escolar e coletivo merece mais do que intenções. Merece ação.
Se este tema também te move, partilha — e junta-te à conversa.

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